第三利润源理论来自于日本学者西则修的著作，“第三利润源”是对物流潜力及效益的描述。第三利润源泉是相对于第一利润源泉和第二润源泉而言的。从社会经济发展的历史轨迹看，随着经济发展阶段的演变和经济环境的变革，曾经有过两个大量提供利润的领域。在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匮乏，制造企业无论生产多少产品都不愁卖不出去，作为生产型企业为了达到规模化生产这个目的，大力进行设备更新改造，扩大生产能力，通过规模经济的实现降低生产成本，以此来创造企业的剩余价值，产生了所谓的第一利润源泉^[17]。

      然而当产品极大丰富，市场格局转为供过于求时，商品的销售产生了极大的阻碍，这时依靠提高生产能力和扩大规模经济来实现的第二润源达到了极限，很难再为企业的持续发展提供动力，这时企业逐渐将管理的重心放在了依靠科技进步，提高劳动生产率，降低消耗，从而降低成本，增加利润，这就是所谓的第二利润源泉。

      但是，随着社会经济的进步和发展，在今天越来越强调差异化、高增值服务的时代，前两个利润源可挖掘的空间越来越小，人们逐渐意识到物流领域的潜力，于是出现了西泽修教授的“第三利润源”学说。这三个利润源着重开发生产力的三个不同要素：第一润源挖掘对象是生产力中的劳动对象；第二利润源挖掘对象是生产力中的劳动者；第三利润源挖掘对象则是生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象与劳动者的潜力，因而更具全面性^[5]。

      在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三利润源”。物流作为第三利润源，就是合理组织产供销环节，将货物按必要的数量以必要的方式，在要求的时间内送到必要的地点，就是让每一个要素、每一个环节都做到最好。

      我国的很多企业和一些研究学者在引用这一概念时，忽略了其利润的来源，以为物流可以像生产企业一样直接创造利润。其结果作为物流的需求方则不断要求物流供应方降低价格，压低成本，以减少物流企业的第三利润源。最终导致我国物流价格特别是干线运输和仓储价格连年下降，直接影响了物流对GDP贡献，使得很多国有大型物流企业退出这一领域，或将物流设施设备转租给个人经营，使物流企业的规模逐渐减小。

      由于不同的物流服务方式会为工商企业创造不同的利润空间，使第三利润源具有相当丰富的内容。当前学术界公认，时间价值和空间价值是第三利润源包含的两个主要内容，但是以往对空间价值和时间的研究不够透彻、全面，不利于第三利润源的挖掘。有鉴于此，论文在此对两者进行深入分析。

      空间价值是在“物”的流动过程中由于“物”的空间转换所产生的价值。从“物”的供给方的角度来看，空间价值就是“物”实现空间转换前后给供给方带来的收益的差额，如产品在外地的销售价格高于本地所带来的额外利益、外地的原材料价格低于本地所带来的额外收益等^[17]。从“物”的需求方的角度来看，空间价值则是由于“物”的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加。

      从“物”的流动方向与流动过程来看，可以从三个方面来理解空间价值的具有内容，即基于集中生产所创造的价值、基于分散生产所创造的的价值以及基于中间集散所创造的价值。

     （1）基于集中生产所创造的的空间价值

在空间区域的发展历程中，随着时间的推移，各个区域的区域特征日益显现，各区域间在经济大系统中的功能分工出现异化。综合考虑人力、资源、基础设施等生产要素的差异，其中必然会出现较之其他地区更合适生产某种产品、更有比较优势的地区。而生产该种产品就需要相关的原材料、资本、信息、人力、管理等生产要素不断从其他地区流入，以求充分发挥地区优势，集中生产，形成本产品相对于其他地区生产产品的优势。此时，物流通过运输、搬运装卸、储存、流通加工、信息管理等环节使得各种生产要素顺利流入，促进集中生产的进行，能够创造空间价值。

      同时，集中生产可以获得竞争优势，但其产品需求市场却相对分散，有时可能覆盖国内大面积的需求地区，有时可以覆盖一个国家、若干个国家甚至全球区域。这时物流又将通过各作业环节将产品从集中生产地转移到分散的需求地，从而创造空间价值。

     （2）基于分散生产所创造的空间价值

      与集中生产相反，由于受到自然条件、产品生产方式、产品技术经济特征以及社会分工深化等因素的影响，现实中还广泛存在分散生产的情况。同样，这种生产方式也需要完善物流体系的支撑，并且要求物流服务在满足经济性的前提下，能够使与之相关的“物”实现顺利流动。显然，基于分散生产的生产方式，物流服务同样能创造空间价值，否则“物”将无法实现顺利流动。

      分散生产的情形在现实中有很多。例如，粮食生产必然是在适宜的耕地上分散进行的。这是由粮食生产的技术经济特征和自然条件的不同所决定的，不可能出现将其他的土壤、化肥、种子等集中于某一块地进行集中生产的可能。在这一过程中，物流活动通过实现粮食生产所需的各种物资的顺利流动和粮食向分散的需求地的顺利流动创造空间价值。再如，汽车制造商的零配件通常也是典型的分散生产方式。往往一个大汽车厂的零配件生产协作厂家成百上千，地域分布相当分散，各个零件协作生产厂家在当地生产某一零部件，最后集中在一个集装厂进行装配，这是由汽车制造的技术经济特征决定的。同样，物流活动对汽车生产与销售的支持也能创造空间价值。

     （3）基于中间集散所创造的空间价值

      社会分工的深入和细化，使得生产环节变得越来越繁多，需要资源、能源、人力等经济要素的频繁流动予以支持。生产与消费的关系由过去的一对一、一对多或多对一变成多对多的关系。每种商品的生产者面临众多的消费者，每种商品的消费者又面临着对众多生产者所生产产品的选择。在这种相互选择的过程中，由于消费者对“物美价廉”的追求和生产者对利润的追求，再加上信息不对称的影响，大大增加了交易成本，使得商品交易往往要借助于中间集散地才能顺利实现。

      中间集散地是指在市场交易的过程中，为了解决信息不对称带来的交易双方交易的困难，而出现的并不以最终消费为目的，而是主要以中间集散为目的的集中交易市场。中间集散地的功能是为交易双方提供一个中间交易的平台，集中交易双方的需求，促使交易信息能够在平台上得到较好的流动与利用，避免交易双方在寻求交易对象的过程中由于信息的不对称而发生的额外费用，从而降低商品的交易成本。

      中间集散的方式能否最终为工商企业带来更多的价值，物流在其中扮演了非常重要的角色。如果借助物流活动使得产品流入中间集散地后实现的收益在扣除物流费用之后仍然高于直接销售所能获得的收益，产生利益差额，则中间集散的方式就能实现。此时，这一利益差额就是物流活动所创造的空间价值。

      从形式上看，时间价值也就是把握物的流动时机形成的价值。从构成实质上看，时间价值的内涵主要包括资金使用效率的提高和更好的把握商机形成的增量效益，而效益本身又是一个综合概念，是指获取的收入扣除相应的资源占用成本和资源消耗成本后的剩余^[17]。将上述两层关系结合起来理解，时间价值的内涵则可理解为与物流时间把握相关收入的增加、资源占用及资源消耗成本的减少。需要强调的是效益特征，而不能单独追求其中某一个单独的变量，如仅仅收入增加或资源消耗的减少等。

      从获取的基本方式上看，时间价值主要包括以下几种：

     （1）缩短时间创造的价值

      在物流作业中，缩短物流时间，可获得多方面的优势，如减少物流损失、降低物流消耗、增加物的周转、节约资金等。马克思从资本角度早就指出过：“流通时间越等于零或接近于零，资本的职能越优越，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大”。在这里，我们完全可以将马克思所讲的流通时间理解为物流时间，因为物流周期的结束是资本周转的外在表现形式。这个时间越短，资本周转越快，资本的增值速度就越高。从全社会物流的总体来看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。

      在现代生产条件下，市场竞争日趋激烈，各生产厂商面临着众多的竞争者，各企业技术水平、组织方式的水平在一定时间内大致在同一水平上，因此，要提高资金利润率，对于企业来说绝非易事。但是，提高资本周转率却可通过缩短物流时间获得。据英国的一项研究表明，在制造领域，物流时间几乎占到整个产品从生产到消费的95%的时间。这一方面说明在制造领域物流时间的重要性，但另一方面，也同时说明了物流具有巨大的优化空间。通过优化物流时间，可能会给企业带来巨大的效益，从而确立竞争优势。

      在市场发展日趋完善、竞争日趋激烈的环境下，时间的尽量压缩、周转的尽量加快变得越来越重要。尤其是随着上世纪50、60年代兴起的JIT采购、JIT生产、JIT配送、MRP、MRPII生产组织技术和生产管理理念发展以来，使得企业大幅度压缩物流时间成为可能。企业通过引进上述生产组织技术、管理理念，大幅度压缩物流时间成为可能。企业通过引进上述生产组织技术、管理理念，大幅度压缩物流时间甚至实现无滞留时间，减少库存，实现无产品成品积压，提高操作人员的积极性，对企业流程从采购、生产到销售、配送全过程实行优化，提高企业整体效益。这就是缩短时间创造的价值^[9]。

      （2）延长时间差创造价值

      在经济一体化和强调速度、效率的经济社会中，物流遵循“加速物流速度，缩短物流时间”这一规律，以尽量缩小时间间隔来创造价值，尤其是针对物流的总体来讲。但在某些具体物流中也存在人为地能动地延长物流时间来创造价值，这是因为通过延迟物流时间，使得商品能在更好的时点上获得更高的实现价值。这种物流的时间价值对于某些季节性的商品的效益实现十分重要，因为其在不同的时间点上的实现价值可能相差巨大。因而，这种利用时间差来创造时间价值成为物流服务的又一价值创造手段。

      通过延长时间差来创造时间价值的现象的存在，是由于产品生产的特征和自然条件、生产方式等的限制，造成生产与消费之间存在时间差所致。这种现象在农产品中最为典型。例如，粮食只能集中一两个月产出，而粮食的消费是全年的每一天，因为需求、供给间不可避免的存在时间差。这种时间差由于产品生产的技术经济特征决定的，在现有科学技术条件下不可能通过及时生产、配送来消除，或者即使能通过科学技术的发展实现即时生产、配送，但却不经济。因此，只能通过延长时间差来实现产品的效益，及通过物的储备有意识的延长物流时间，以均衡人们的需求。随着科学技术的发展，目前在解决生产与消费时间差异方面已取得许多突破性进展，如通过种植技术和种植条件的改良，许多原来季节性蔬菜、水果已可实现全年种植，但通过延长时间差来创造价值的情形仍然大量存在。

     （3）错位时间价值

     上述时间价值通过延长或缩短来创造时间效益，在现代生产中，物流创造时间价值的另一种类型是错位时间价值。

     所谓错位时间价值，即本来在某个时间应该进行相应的经济活动，但是人为地通过相关的物流活动，将这一经济活动改变发生时间，以求取得较高的经济效益，这其间的效益增值即为错位时间价值^[17]。

      错位时间价值的创造是建立在市场调节的基础上的，遵循市场“无形的手”的调节规律，利用供需之间的不平衡时机，通过相应的物流活动，努力塑造时间价值。其基本思路就是在市场竞争中采取“人无我有，人有我优”的竞争策略，使得自己的产品在市场上总是处于供不应求的状态，以求取得较好的经济效益。这种思想在一些季节性的农产品中应用的尤为广泛。如蔬菜的“抢早市”。一般来说，早上市的蔬菜就比晚上市的蔬菜实现的效益高。按照马克思的劳动价值论，价值由凝结在产品中的无差别的人类劳动，早上市的与晚上市的蔬菜价值应该一样，但是其获得的实现价值，及生产者取得的经济利益，显然有很大的差别。但微观的经济组织关注的就是这种其能够流入经济组织中的经济利益。这点对于企业来说，尤为重要。通过物流活动，人为地争取物流时间差，可以创造这种错位时间价值。此种经济效益仅仅通过相关的物流活动就可以获得较高的效益，是值得探讨的一种时间价值。

      错位时间价值创造的另一个例子是配合待机销售的囤积性营销活动的物流活动。其本质也是一种有意识的创造错位时间差、寻找供需不平衡的时机来创造时间效益。比如一些季节性的产品在生产旺季时，产品供给量增加，而需求是相对固定的，往往使得在生产旺季产品供给大大超过产品需求，在市场规律“无形的手”的调节下，势必将引起价格的下降，使得同样的产品收益大大减少。而假如通过仓储等物流活动做针对性的存储，在生产旺季时购进产品，而在旺季过后售出，这时由于市场上的供给大大减少，而需求仍是相对固定，于是出现供不应求的情况，在市场规律的调节下，产品的价格势必上扬，企业可能因此获得更多的效益。

     （4）JIT价值

      随着科学技术的进步，一些先进的生产技术、管理理念被引入生产领域，进而影响到物流领域。在上世纪60年代生产领域出现JIT生产的技术理念之后，与之对应的在物流领域也就出现了JIT运输、JIT配送等运作方式，从而在时间效益的创造上又有了新的突破，形成一种新的时间价值——JIT（Just In Time）价值，也就是准时制或适时制价值，指以物流的准时或适时为准则所创造的价值。它的运作特征是“为生产数量和质量都适当的产品，在适当的时间，将适当种类和数量的原材料送达适当的生产地点”。其中“适当”的标准是获得更好的效益。

      在经济领域的物的流动过程，实质上是价值创造过程和价值实现过程的有机组合。生产企业、流通企业、物流企业、消费者都是这一价值运动链上的利益主体，他们共同构成一个完整的以物的流动为外在表现形式的价值运作系统。在这一系统中往往有诸多的作业环节和若干相对独立的利益主体。JIT价值就是源自于系统整合形成的“适当”方案的实施，是系统优化的效果。它是对传统经济理念中主要强调独立利益主体自身利益的改进，强调的是系统共同的利益。假如只考虑系统中的局部环节或某一子系统，比如运输环节，为了其一定服务水平下运输总成本最低，也许考虑的就是怎样进行零担整送、拼箱装运等，但是可能出现运输成本降低后，仓储维持等费用大量上升，使得整个的费用反而高于进行优化前的系统总费用；再比如，通常在制造工业中，为获得某种“经济批量”效益而实行大量生产的方式，但是大批量生产也有可能带来产品积压、仓储空间增加、存货成本居高不下，品种结构调整困难、信息反馈迟缓等问题。所以在实践中，应以系统的观点来审视各活动环节的合理性和优化空间，使物流环节之间、各子系统之间能取得一个较好的平衡，整个物流系统的整体效益最优。

      JIT理念就是在整个物流系统间寻求平衡的体现。此种理念强调的是无缝连接，其原则是并不严格要求供应原材料时间最短或者运输费用最省，只是强调整个系统的平衡、无缝连接，整个系统最优。在此理念指导下，仓储系统不求完全的无缺货损失，放掉此种负担后，可以大幅度的降低仓储水平，运输系统也不要求片面的追求满载运输、回程实载等，在特定条件下，进行迂回运输、重复运输，显得必要和具有经济性。整个物流系统着眼于系统下的各子系统流畅、平稳的运行，各子系统间实现无缝连接。

      JIT生产是日本丰田公司在上世纪50年代创建的。其基本原则是在正确的时间，生产所需的正确数量的零件和产品。其背景是在当时的大规模生产条件下，原材料库存、在制品库存、产成品库存，或者由于原材料供应不上造成生产流程停滞、生产窝工等现象，浪费惊人，尤其在生产工艺流程复杂，组织生产繁多的汽车制造领域，其现象尤为严重。丰田公司率先推出JIT生产管理。丰田公司认为生产工艺的改进对于降低成本固然重要，但当各企业在生产工艺不存在很大差异时，只有通过合理配置和使用设备、人员和原材料等资源才能较大的降低成本。通过JIT制造，首先降低的是大量的库存，节约了大量的流动资金与库存资金，其次大大提高了生产效率，使得生产过程变得紧凑、流畅，提高了生产效益。

      JIT生产组织管理技术的实行，能大幅度的减少甚至最终消灭商品流通过程中的滞留时间，在保证服务水平的前提下降低企业的库存水平，实现工艺流程优化，减少企业资金占用，提高企业的整体效益，因而在现代生产管理各个领域中越来越受到重视，被越来越多的企业所实践。

      （5）利用物流时间生产创造的时间价值

      物流系统作为一个经济子系统，其作业环节繁多、操作技术复杂。众多的物流环节要求在统一的目标指向下连续、流畅、有序的进行。在“时间就是效益”成为普遍认识的现代化大生产的今天，在物流系统中客观要求充分利用每一段时间。物流各作业环节必须得消耗时间，这些消耗的时间通常是作为成本因素来考虑，但是随着科学技术的发展，这段时间也被纳入物流优化对象，给物流优化、创造效益留下了空间。

      在物流优化过程中，一个趋势是将生产过程的作业向物流领域转移，在进行物流作业的同时，完成相关的生产作业，逐渐将物流过程与生产过程合二为一。也有学者将这种现象称为物流转移。将物流过程与生产过程结合统一起来，企业可以获得明显的速度优势、成本优势等，并且这一趋势也引起了经营者的关注。

      随着物流知识的宣传，工商企业越来越意识到第三利润源的巨大挖掘潜力，出于自身利润最大化的要求，开始着力寻求第三利润源的实现。从目前来看，我国工商企业寻求第三利润源主要有两种模式：即通过自身努力提高物流服务水平和借助第三方物流企业提供一体化、高品质的物流服务。显而易见，第一种寻求模式的运作主体是工商企业，而当工商企业采取第二种寻求模式时，物流企业就成为第三利润源的实质挖掘主体。

      应该说这两种第三利润源的寻求模式是和企业的不同发展阶段或者说和外部不同的环境需求相配合的，孰优孰劣难以定论。从世界发达国家的实践来看，使用第三方物流服务是企业寻求第三利润源的主要模式。根据统计：欧洲76%的工商企业选用的是此种寻求模式，在美国选用该模式的企业比例也达到58%，且有不断增长的趋势。然而，在我国，自营物流寻求第三利润源的比重较高。根据中国仓储协会发布的第六次中国物流市场供求状况调查报告中的调查数据，生产制造企业原材料物流中，公司自理的比例为25%；商贸企业物流中，这一比例达到78%。

      影响工商企业寻求模式选择的因素有很多，若仅从寻求利润角度考虑，工商企业对第三利润源寻求模式的选择取决于那种寻求模式对第三利润源的挖掘更为充分，能够为企业实现的利润空间更大。所以，对物流企业而言，为谋求更大的市场发展空间，提高自身寻求第三利润源的能力是至关重要的。

      第三方物流这个概念自20世纪90年代中期传入我国之后，物流市场经过大约20年的发展，已经形成了“三足鼎立”的基本格局，即外资物流企业、国有物流企业、民营物流企业三足鼎立。民营物流企业无论从数量、市场占有率和营业额的绝对值上，都不亚于国有物流企业和外资物流企业。近年来，我国民营物流企业凭借灵活的市场意识、良好的适应能力和创新能力获得超常规发展。

      1.民营物流企业的资本积累和网络建设已经达到一定规模

      我国社会物流需求的较快增长，为民营物流企业赢得了发展的空间。民营物流企业经过20年超常规发展，资本积累和网络建设已经达到一定规模。在物流与采购联合会的全国民营物流企业发展调查报告的受调查企业中，资产总额在2亿元以上的占62.5%，表明部分民营物流企业已经具备了一定的竞争实力。同时，由于进入门槛较低，资产总额不达5000万元的企业仍占23.2%，表明还有相当一部分民营企业规模较小，实力较弱。现代物流业也是资源网络化要求较高的行业，民营物流企业在网络化建设中有较快进展。拥有100个以上网点的企业占到34%，50至99个网点的占21%，30至49个网点的占17%，三类合计，网点数在30个以上的企业占72%，表明民营物流企业网点建设已经初具规模^[10]。

      2.服务内容和市场定位基本明确的民营物流企业实现了较好较快发展

      民营物流企业大部分从运输仓储等传统业务起步，逐步向现代物流业务转型与拓展。在2006年物流与采购联合会的调查报告中，提供运输业务的企业占67%，提供仓储业务的占93%，提供配送业务的占89%，这些是民营物流企业专注的优势项目。在此基础上，部分实力强、理念新的民营物流企业开始涉足其他物流环节的增值服务。并且涉足包装业务的企业占45%，提供流通加工业务的企业占36%，其他业务如商贸、货代、物流、咨询等业务的占33%。另外民营物流企业对信息服务特别重视，有58%的企业提供相关服务。民营物流企业根据客户需求，结合自身优势，初步明确了市场定位，形成了各自优势领域^[11]。顺丰是中国民营物流行业较为领先的企业，其2010年的营业收入超过110亿元，但是在业务量快速增长的同时，人工成本也大幅上升。据相关研究机构的不完全统计，目前，顺丰速运共有大约6万名快递员。

      3.物流联盟成为民营物流企业新的发展趋势

      民营物流企业合作联盟的几种主要形式有：制造企业与商贸企业的合作；自主开放物流平台；建立综合物流服务平台；连锁加盟等。如浙江传化物流基地放弃自营物流业务，专攻服务平台，吸引专业物流企业进驻，形成综合物流服务能力。2006年，已有400余家专业运输仓储零担货代等物流企业进驻，整合了30多万辆社会车辆资源。

      4.民营物流企业的信息化建设迈上新台阶

      现代物流业是以信息化为支撑的新兴产业，物流信息网络建设是当前民营物流企业竞争的焦点。考虑到信息系统与业务流程的配合性，65%的民营企业选择购买建设信息系统，还有4%的企业结合国际国内和自身条件开发适合自己的软件平台，两类企业合计占69%。同时，有7.69%的受调查企业尚未建立信息系统，依靠传统方式进行信息传递^[12]。信息化建设走在前列的民营物流企业一般都采用了客户关系管理系统、全面订单管理系统、库存管理系统、车辆管理系统、财务管理系统、决策分析系统，有的开始运用卫星定位系统、实时查询系统和无线射频技术等，实现了和客户信息系统的对接。

     随着物流业存同民经济中的地位和作用越来越受重视，物流业的发展速度也越来越快，我国政府在制定第十一个五年规划时，将火力发展现代物流也纳入其中，这预示着我国物流业的发展将进入一个崭新的时代。物流业面临着极大的发展机遇。民营物流企业在面临大机遇的同时，在资金、人才等方而存在的问题也日益突出。

     1.资金缺乏是民营物流企业当前的最大问题

      企业的资金就象人体的血液一样，贫血的人就没有力气。企业也一样，缺乏资金，企业运转就会很困难。由于民营企业整体发展水平不高，企业规模小，贷款抵押担保难，信用度低，再加上我国银行对民营企业的信贷额度比例低，贷款门槛高，从银行取得贷款的机会很少。因此，民营物流企业的融资渠道比较单一。80％的民营企业资金来源主要依赖于企业的内部来源，初始资本90％以上来源于主要所有者、合伙人以及家庭。随着企业规模的不断扩大，单靠企业内部资源已是非常有限。由于缺乏足够资金的支持，阻碍了企业发展的进程，使民营物流业运营规模维持在低水平状态。

      2.民营物流业规模偏小，服务能力有限

      物流企业开展的物流业务在地理上的服务范围一般来说是全国性的，理论上要求物流企业必须拥有一个遍布全国的网络体系，才能顺利完成每一笔业务的收取、存储、分拣、运输和配送工作，而运转这样一个体系所需要的是资金、设备、人员都比较充足的大型物流企业才能负担得起。我同民营物流企业除少数企业初步具备专业化物流技能和柔性化的综合物流能力以外，大部分企业规模偏小，不论是在体系、资金还是在技术、设施设备上都很弱小，运输仓储网点不多，导致服务能力有限。由于其网点不能遍布全国各地，多数民营物流企业只能在城市等小区域内活动，难以向周边地区辐射，服务能力非常有限。

      3.物流服务仍以传统业务为主，利润点单一，增值服务不多，竞争力偏低

      现代物流要求为工商企业提供一体化的综合物流服务，包括物流方案的设计、运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息及结算等服务，通过这些延长的服务链来提高物流服务的增值能力。但目前我国民营物流企业开展的服务功能多数仍以局部的、分段的、单项的物流传统业务为主，主要业务仍停留存储存、运输、配送等一些单一功能上，不能在业务外延的扩张方面大有作为，如：向上游不能延伸到物流系统设计、销售预测、采购管理等，向下游不能延伸到产品质量监控、再包装、流通加工等活动；不能提供物流全程一站式等高层次的增值服务。使企业利润点单一，竞争力偏低。

      4.物流人才不足

      这也是当前民营企业发展中存在的最大问题之一。这一方面，我国现代物流教育业刚起步不久，虽然每年开设有物流管理专业的高等院校在不断地增加，但大多仍属于在校生，毕业生不多，且刚毕业出来的大学生虽有理论，但缺乏经验，还不能马上胜任重要工作；另一方面，有经验的物流人才大多集中在国有企业，且大多数已步入中年，国有企业效益好，他们不愿冒风险来到民营企业。同时，由于民营物流企业的用人机制不灵活，没有一套科学的用人机制，存在用人唯亲的现象，使得优秀人才难以真正融人企业，对企业没有认同感和长期扎根的观念，因此，目前许多民营物流企业缺乏复合型的高层管理人才和高素质、高技能的专门技术人才。

      5.物流网络化、信息化程度低

      在激烈竞争、电子化的市场中，信息是企业重要资产。掌握信息就是掌握了商机，进而能提升企业的竞争力。在现实中，大多民营物流仍采用传统的人工运作模式，物流信息系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统尚未得到普遍应用，信息的传输速度和准确性低，单据处理成本、库存成本、人事成本不能有效加以控制，影响了物流管理水平和服务质量的提高。由于没有完善的信息网络系统，使得民营物流企业没有足够的吸引力让生产企业和流通企业乐意把物流业务外包出去。

      6.企业管理水平低下，家族管理问题严重

      我国民营物流企业大多属于“家族企业”。不可否认，这种家族色彩极浓的管理模式有一种较强的“向心力”， 使得企业创业初期，依靠家旅的共同帮衬和努力，艰苦创业，企业有较大的发展，取得了初步的成功。但随着竞争的日益激烈，特别是企业规模的逐渐扩大，技术上的逐渐升级，家族化的固有缺陷如投资主体单一化、可以选拔的人才受局限、缺乏公平的竞争机制、管理制度难以有效执行、外部人员发展空间有限、优秀人才难以留住等，决定着这种管理模式很难支撑企业的进一步发展。同时，由于自身实力有限，民营物流企业的人员素质普遍不高，管理水平和管理观念落后，管理风格和方式过于粗放，不够细腻，缺乏细微的监管体系、措施和具体量化的管理政策。另外。许多民营物流企业对本企业未来的发展没有明确的战略规划，大多数企业领导者的主要精力放在应对企业日常运作问题上，缺乏战略眼光。

      7.民营物流企业发展的外部环境仍存在不公平现象

      近年来，我国在维护民营企业利益方面出台了一些相关的政策法规，但现实中的民营企业仍然不得不面对许多不公平的待遇。首先是观念上，一些人因对民营企业的经济功能和社会功能认识不足而对民企还存在着“歧视”的态度，自觉不自觉地把民企与国企相对立起来；其次是在具体的政策和法规上，政府对民营企业的管制仍然偏多。虽然政府对民营物流大发展给予重视，也采取了一些积极的措施，但大多体现在治标不治本的注册、税收、减免费等方面，在诸如参与国际竞争、国内市场准入、土地使用、融资等重要问题上，仍有许多限制。一些政府和服务部门在履行其职能时，不能一视同仁，“两张脸”和“两个标准”的情况依然存在。

      物流联盟是指为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，物流企业之间通过各种协议、契约而结成的相互信任、优势互补、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。通过结盟，将成员企业的物流资源进行整合，不仅可以改变原企业只能提供单一传统物流服务、利润点单一的局面，扩大物流企业的规模，拓宽物流服务范围，增加具有高附加值的物流业务，增强物流服务能力．还可以有效提高物流联盟体的物流服务效率和水平，降低物流成本，增强企业竞争力。当前，我同民营物流企业的“小”(资产规模小)、“少”(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“弱”(竞争力弱、融资能力弱)“散”(货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范)等缺点，形成了自身发展的“瓶颈”。为此，民营物流企业要做强作大，壮大实力，与其他企业缔结物流联盟是必然选择。它们可以通过合资、合作、参股、互为代理等方式组建联盟，例如，仓储中心可与专业运输公司合作，仓储中心完成货物的存储分类，专业运输公司负责运输货物。这样联盟体的各个组成部分既能够实现优势互补，又体现灵活机动的特点，比一般的“大而全”企业更具有竞争力。

      一方面，有条件有实力的民营物流企业加快建立现代企业制度步伐，完善法人治理结构，提高财务的透明度；培育企业自我积累能力，努力提高自身管理和技术水平，促进其规范运作，降低财务管理风险；练好内功，提高企业市场竞争力，增强抵御风险的能力；加强信用度建设，建立健全民营企业的信用制度和担保体系，等等。只有这样，才能取得金融机构的信赖和支持，给与更多的银行贷款服务。另一方面，政府应真正落实对民营企业资金的政策扶持。近年来，国内的新增贷款主要集中在优质的大中型企业，而对为数众多的民营企业的政策扶持多流于口号、形式，金融扶持不到位。政府应加强力度，促使资金政策扶持到位。国有商业银行也应转变经营观念，充分意识到民营物流企业在国民经济中的地位与作用。把其作为新的经济增长点，强化对民营经济的金融扶持。除此之外，政府还可通过各种政策导向，创造条件，鼓励和促进具备条件的民营物流企业充分运用资本市场来拓宽融资渠道 事实卜，银行信贷资金仅仅是融资渠道的一部分，金融机构还应开发适应民营企业发展的金融产品，充分利用股权融资、项目融资、上市融资、债券融资等方式或通过孵化器、担保机构等促进融资。

      目前，我国物流领域对国外已全面放开，国外跨国物流公司纷纷抢滩我国物流市场，如UPS、DHL、TNT、FedEx等，它们凭借雄厚的资金、丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才，占据了相当大的市场。同时国内大型国有物流企业迅速发展，中远物流、中邮物流、中海物流、中外运物流等，形成一批龙头企业，牢牢占据着国内物流业的主体地位。面对这两大竞争对手，民营物流企业不具备抗争的实力，只能在夹缝中求生存，切不可盲目学洋、崇洋，也不能盲目贪图做大做强，而必须认清自身优势，细分市场，找准市场定位，灵活应变，扬长避短，走做专做精的发展之路。

      拥有高素质的物流专门人才是民营物流企业发展的先决条件。为解决物流人才缺乏的问题，可采取以下做法：首先企业要重视内部人才的培养，采取长期培养和短期培训相结合方式．加大对员工的培训力度．使员工熟练掌握工作岗位应具备的基本专业知识和专业技能；其次招贤纳才，积极引进优秀物流专业人才，充实企业人才队伍，优化人才结构。此外，企业不仅要有一个好的选才机制，还要有一个好的用才机制。企业应加强人力资源管理，建立一套科学有效的绩效考评体系和激励机制，制定合理的薪酬制度，培养良好企业文化，充分调动员工积极性，增强员工凝聚力。

      由于信息技术的提高，信息化管理已覆盖了物流管理的方方面面，信息系统已成为现代物流企业不可缺少的组成部分。民营物流企业应积极采用先进高新技术发展成果，大力推广信息技术、先进装卸技术、仓储技术等，提高物流服务的效率和质量。诸如订单、采购、存储、运输、交易等环节，通过先进的电子商务技术完成整个过程，可大大缩短运作的时间，减少运作成本。同时，民营物流企业还应积极利用互联网技术，建立网络平台，将企业的各经营网点连接起来，既可优化企业内部资源，又可与用户、制造商、供应商及相关单位连接，实现资源共享，信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。企业信息化是一项耗资、耗时巨大的工程，民营物流企业可根据自身情况确定是否建立。对于还不具备实力的企业可通过会员注册加入公共信息平台，以较低成本开展网上业务，为客户提供全方位的物流信息及个性化的物流服务。

      有条件的民营物流企业应建立现代企业管理模式，完善企业法人治理结构，实行分权，将一部分权力从民营物流企业主手中分离出去，建立以民营企业主为核心的决策团队，减少家族式管理的影响 加强企业内部管理，制定科学合理的发展战略，制定详尽的管理制度、经营计划及完整的财务体系，提高企业管理水平。

      在这方面，主要是政府要加大扶持和引导力度，使处于弱势地位的民营物流企业能在公平的环境下参与竞争。首先政府应制定相关法律法规和政策，加强对物流行业的调控和管理，大力整顿和规范市场，建立并通过物流行业协会加强行业调节和自律。加强立法，严格执法，严禁向民营物流企业敲诈勒索，杜绝乱收费、乱罚款、强买强卖及破坏民营物流企业生产经营秩序等现象发生，为民营物流发展保驾护航。其次，进一步放宽市场准入政策，实现民营物流在发展空间上的新突破。凡是国有物流企业、外资物流企业能进入的领域，民企均可进入，真正落实民企的“国民待遇”。2005年2月，国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，为民营物流企业的发展提供了法律保障。

      当经济全球化、信息化、网络化的大潮日益席卷整个世界的时候，物流业也在悄然发生着一场革命。其已成为除生产、销售之外的企业发展的第三大支柱和第二种利润源泉，在国民经济中的地位和作用也得到显著提高，已成为能够制约国民经济长远发展的朝阳产业。同时在新的形势下，其发展趋势也表现出许多不同于以往的特征，而给中国物流产业提出了新的挑战。从整个物流业角度来讲，中国物流业的开放意味着需求和供给的全面开放，而且将有更多的物流商进入中国，同时，这些物流商支持的制造商、经销商，都会以更大的步伐进入中国，从这个意义上讲，虽然现在的中国物流业还存在一些问题，但仍有非常大的发展空间。

     通过本文的战略，并有政府政策的扶持，民营物流企业会在规模上得到扩大，在业务范围上得到扩展，在服务质量上得到提升，在技术含量上得到提高，在人才结构上得到优化，提高了物流企业的物流服务能力，有助于缓解我国物流服务的需求压力。当然，战略的施行是指明发展的方向，不能指望近期会收到立竿见影的效果，要配合我国经济政治体制改革，采取相应的措施，逐步实现各项战略的战略目标。现代物流的发展已经将贸易经济、信息管理、电子技术和运输配送等紧密联系在一起，贸易方面的逐渐开放、市场竞争的逐步自由化已经将现代物流推到了时代的最前列，物流理念和物流技术的发展日新月异。因而在发展我国物流业的同时，应积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的合作，定期举办国际性的物流研讨会，促进我国物流业的发展。

 

                                                                         作者系江苏省委党校研究生：李从友